Los costos de producción impiden que los carros eléctricos sean de consumo masivo

El escenario es la avenida 18 de Julio. Usted se encuentra allí, en cualquier punto. Sin ningún ruido producido por el tránsito. No es domingo, es un día entre semana. El aire que respira se siente limpio. No hay emisiones de dióxido de carbono (CO2), no hay ninguna nube negra que sale del caño de escape de un ómnibus ni tampoco de otro vehículo. Esa podría ser la realidad en Uruguay, en cualquier avenida de la ruidosa capital o el interior con la llegada masiva de vehículos eléctricos.

Hoy hay poco más de 100 automóviles de este tipo circulando en el país. UTE tiene una flota de 60 camionetas utilitarias Renault Kangoo ZE, un auto Zoe ZE y un Fluence ZE. La empresa cuenta con la mayor flota de vehículos de América Latina. Además, hay 24 taxis BYD, un ómnibus de Cutcsa y más de 40 autos de particulares. En su mayoría fueron vendidos por Ruffino Group, representante de eMIN.

Son económicamente rentables, aun más luego del anuncio de esta semana de la suba de la nafta (9,8%) y el gasoil (4,8%). El ahorro en combustible es por encima del 80%, en mantenimiento más del 50% y tienen beneficios fiscales. No contaminan, tampoco hacen ruido. Cada vez poseen más autonomía y se cargan en pocas horas.

Pero, ¿por qué la mayoría sigue eligiendo autos a combustión? Hay una razón que es fundamental, las cuentas dan si el vehículo eléctrico recorre al menos 70 kilómetros por día. El precio de un auto eléctrico cuesta más del doble que un auto a combustión por lo que, económicamente, no amerita la inversión si se trata de un auto particular.

Sin embargo, en el caso de los utilitarios de las empresas, los taxis y los ómnibus, sí es conveniente. Además, ese grupo de vehículos emite en promedio seis veces más CO2 que un auto particular, por lo tanto son los que preocupan más, explicó a El Observador, el jefe de Proyecto movilidad eléctrica de UTE, Fernando Costanzo.

Desde el punto de vista del marco fiscal, los vehículos eléctricos cuentan con importantes exoneraciones.

La tasa global arancelaria es del 0% para autos de pasajeros y a partir del pasado 20 de noviembre también rige para los utilitarios. Mientras que los vehículos a combustión fuera del Mercosur pagan 23%.

Por otro lado, los primeros abonan 5,75% de Impuesto Específico Interno (Imesi) y los segundos entre 20% y 40%, dependiendo de la cilindrada. Además, la ley 16.906 de promoción de inversiones permite descontar no menos del 30% de la inversión, que el Estado devuelve a través del impuesto a la renta.

“Ya está hecha una propuesta de exoneración de patente”, informó Costanzo. La misma debe ser aprobada por el Congreso de Intendentes. Si se autorizara, la iniciativa sería un gran beneficio para quienes adquieren autos eléctricos, ya que al ser más costos su patente es más alta.

Cambios necesarios. “Lo que falta en Uruguay para que empiece a haber más autos eléctricos es un cambio cultural”, dijo Costanzo. Para el funcionario de UTE, se debe modificar la forma de evaluar a la hora de decidir comprar porque si se comparan los precios iniciales de ambos vehículos, el del eléctrico es mayor.

Pero lo que se debe hacer es un análisis de la vida de ese vehículo. El funcionario explicó que el valor de un auto eléctrico y su mantenimiento en siete años, es el 70% de lo que costaría mantener en el mismo período un auto a combustión. “La realidad es que este no es un mercado que haya explotado todavía. Lo que falta es comunicación, que la gente esté enterada de los beneficios”, indicó el socio fundador de SEG Ingeniería, Fernando Schiach. Hoy ya están dadas las condiciones como para que perfectamente el mercado se revolucione, acotó.

Costo, autonomía e infraestructura son los tres problemas fundamentales que identifican los importadores de vehículos eléctricos, Ruffino Group y Santa Rosa Automotores. Lo más costoso de un auto eléctrico es su batería: su precio corresponde a más de la mitad del valor total del vehículo. Sin embargo, la cantidad de vehículos eléctricos que se comercializan mundialmente de un año a otro creció 10 veces y como consecuencia, los costos de producción están bajando.

“Una Kangoo (eléctrica) como la que tiene UTE, hace tres años estaba por encima de los US$ 60 mil y ahora está a US$ 46.990”, indicó el jefe de ventas de Santa Rosa, Fernando Alonso. A pesar de las dificultades, hay perspectivas de un “fuerte crecimiento a corto o mediano plazo”, expresó, y agregó que las ventas vienen en alza.

Los vehículos que hay en plaza tienen una autonomía de entre 80 km y 400 km, y demoran en promedio seis horas en cargarse. Para tener muchos vehículos operando por todo el país, es necesario que haya una cantidad considerable de puntos de recarga rápida, comentó Alonso. Explicó que en realidad los autos se pueden cargar en cualquier lado pero lleva mucho tiempo.

Sin embargo, para Costanzo la autonomía para taxis, ómnibus y utilitarios no es un problema porque los vehículos pueden andar durante el día en la calle y en la noche se cargan, cuando la energía es más barata. Se puede reprochar que no se está quemando combustible en la calle pero sí está emitiendo dióxido de carbono en las centrales. “Pero en Uruguay no se da eso, porque el año pasado el 96% de la energía fue de origen renovable”, sostuvo el técnico de UTE.

El director de Ruffino Group, Matías Fernández, fue muy crítico con la política pública sobre este tipo de vehículos. “La situación (de los autos eléctricos) es muy similar a la de hace tres años atrás”, comentó. A su juicio, para que esto sea una realidad tiene que haber dos patas: los privados, que son los que traen los vehículos, pero también debe haber un apoyo de los organismos públicos que favorezcan el uso de este tipo de locomoción, algo que no han hecho, criticó: “Ante la falta de apoyo de los entes públicos es muy difícil que los privados quieran forjar el camino solos”.

Autos para uso doméstico. Cada vez que aparece una nueva tecnología, los primeros que la adquieren pagan más, esa es la regla. Luego se masifica y el precio desciende. Esto que pasó con el televisor o el celular y hoy le pasa al que quiere adquirir un auto eléctrico para uso doméstico.

Las cuentas no dan para este sector, “como tampoco le dan a alguien que se compra un BMW de US$ 80 mil”, esas personas “no hacen cálculos para ver si es rentable”, comentó Costanzo.

Las amortizaciones de este tipo de vehículos se dan en períodos largos. La decisión hoy se asienta en tener un transporte más limpio, porque desde el punto de vista económico “todavía no están dadas las condiciones”, indicó Schiach. “Hoy no nos preocupemos de que todo el mundo tenga un auto eléctrico, porque no tiene sentido (…) La tecnología no está para que sea un vehículo de uso masivo”, consideró el experto.

En definitiva, el paso del tiempo y el menor costo de esa tecnología determinarán cómo la movilidad eléctrica ganará espacio en Uruguay. Por lo pronto, hoy sobra la electricidad y el precio de los combustibles fósiles parece no mostrar señales de descenso.